O zoneamento da cidade de Salvador se deu de forma segregadora à população menos favorecida onde é vivível a diferença entre bairros nobres e bairros de baixa renda. Estes bairros populares são distribuídos pela cidade de maneira pontual entre terrenos ditos nobres em Salvador, como por exemplo o bairro do Itaigara, que concentra a maior rende per capitá da cidade e o Alto da Santa Cruz, que se configura como uma invasão que se tornou em um bairro popular.
Outro bairro com alta concentração de renda e onde existe o m² mnais valioso da capital á a Vitória. Localizado em uma acrópole, aonde os terrenos são ocupados, geralmente por edíficios burgueses com acesso privativo à praia. Era caracterizado, anteriormente, por residências unifamiliares ocupadas pelas famílias detentoras de poder aquisitivo e político.
Está localizada entre bairro do Campo Grande, Graça e Barra, e se desenvolve pela Avenida Sete de Setembro.
A ocupação da classe alta da sociedade no bairro se dá, principalmente, pelas favorecidas situações geográficas.É um local configurado pela grande vegetação (árvores centenárias que tornam o local bastante arborizado) e pela vista da encosta que propícia o deslumbramento da vista total da Baía de Todos os Santos.
Vista pelo mar do bairro da Vitória.
b) Lazer
A Lagoa da Pampulha é uma lagoa situada na região da Pampulha no município de Belo Horizonte no Estado de Minas Gerais. Devido à cidade não possuir praia o parque surge com a necessidade da população em ter um local com um programa de entretenimento abrangendo atividades de todo o tipo, como o passeio individual ou em grupo, que é inserido em meio à beleza dos lugares; esportes como atletismo, tênis futebol, e esportes náuticos; a cultura com fim de proporcionar espetáculos ao ar livre, concertos, alem de diversos eventos culturais que são realizados no decorrer do parque.
O conjunto arquitetônico foi projetado pelo Arquiteto Oscar Niemeyer (com o apoio do Paisagista Burle Marx) entre 1942 e 1944 a partir de uma encomenda do então prefeito da Cidade, Juscelino Kubitschek, aonde tinha um programa previsto para cinco edifícios: um cassino, um clube de elite, um salão de dança popular, uma igreja e um hotel que não foi realizado. Tal obra faz parte de um plano de modernização da cidade que nos anos de 1940-1950 tem uma grande expansão física e populacional, traduzindo na criação de bairros, zonas industriais, aonde na Pampulha em especial, a administração do Município visava criar um local luxuoso de lazer.
A obra é projetada por Niemeyer como um conjunto, mas onde cada elemento é visto como uma forma independente e autônoma. Além disso, os edifícios são pensados em estreita relação com o entorno, que fornece a moldura natural e a inspiração para os desenhos e plantas. O centro do projeto, de acordo com a encomenda, deveria ser o cassino. Não é por acaso que ele é o primeiro edifício a ser construído. Do alto de uma península, o prédio do cassino é concebido a partir da alternância de volumes planos e curvos, de jogos de luz e sombra. O bloco posterior em semicírculo estabelece um contraponto em relação à ortogonalidade do salão de jogos. O rigor das retas é quebrado pela parede curva do térreo e pela marquise irregular. O sentido vertical em que estão dispostos os caixilhos, por sua vez, opõe se à horizontalidade da construção. As superfícies envidraçadas e as finas colunas que sustentam a marquise são outros elementos que dotam de leveza o conjunto. O uso do vidro - também na escadaria envidraçada que liga o restaurante ao terraço - é mobilizado em função da luz e da comunicação entre interior e exterior.
O conjunto da Pampulha torna-se um marco da arquitetura moderna no Brasil e no mundo. Um dos principais problemas do complexo é a falta de um plano urbanístico para o bairro que surgia junto com o parque, e que leva o mesmo nome – Pampulha. Contudo o Conjunto da Pampulha é, no Brasil, o primeiro e, em certo sentido, talvez o único de um grupo de edifícios visando a uma finalidade coletiva e social. O fato é que uma série de dificuldades ronda o projeto e o redefine: a proibição do jogo faz com que o cassino se transforme em Museu de Belas Artes; a Casa de Bailes nunca chega a funcionar; a interdição do lago, devido à contaminação por parasitas, impede a prática de esportes náuticos e reduz as atividades do Iate Clube; finalmente, a capela, nada convencional em sua concepção, custa a ser aceita pela Igreja e permanece durante muitos anos sem uso.
d) Circulação
O Plano Piloto de Brasília projetado por Lucio Costa foi o projeto urbanístico escolhido para a nova Capital Federal. Com sua forma inspirada no sinal da cruz, o formato da área é popularmente comparado ao de um avião. O projeto constituiu basicamente no Eixo Rodoviário no sentido Norte - Sul e Eixo Monumental no sentido Leste – Oeste. O eixo rodoviário é formado pelas asas Sul e Norte e pela parte central, aonde as asas se encontram sob a rodovia do plano piloto. As asas são aéreas compostas basicamente pelas superquadras residenciais, quadras comerciais, e entrequadras de lazer e diversão, aonde também há escolas e igrejas. O Eixo Monumental é composto pela Esplanada dos Ministérios, e pela Praça dos Três Poderes, a leste. a rodoviária, os setores de autarquias, setores comerciais, setores de diversão e setores hoteleiros em posição cêntrica; a torre de televisão, o Setor Esportivo e a Praça do Buriti, a oeste.
Como pode observar Brasília foi projetada em função de um “eixo rodoviário”, ou seja, foi uma cidade projetada para carros, com vias extensas, largas, e retornos distantes, excluindo assim os pedestres. Tudo na cidade é distante, aonde a locomoção só é feita através de carros, ou transporte público, ficando praticamente impossível a locomoção por meios alternativos, como bicicletas ou caminhadas, ou seja, o Plano Piloto excluiu completamente o pedestre no interior da cidade. A ausência de metrô ou trens complica a situação das pessoas junto com um sistema precário de transporte publico.
A então Casa de Câmara e Cadeia de Salvador (Atual sede do poder Legislativo Municipal) foi construída em 1549 junto com a construção da então “cidade fortaleza” pelo mestre Luis Dias, aonde também projetou junto á Casa do Governador (Palácio Tomé de Souza). Inicialmente a edificação foi construída de taipa e palha, em 1551, construiu-se a nova Casa de Câmara, feita com pedra, cal, barro, coberta com telhas, e com cadeia e açougue na parte inferior. No ano de 1660 foi dado inicio a uma reforma que concedeu uma imponência ao um edifício de tamanha importância para a Cidade. Posteriormente, em 1696, foi construída uma torre, e nela instalada um sino. No final do século XIX, mais precisamente no ano de 1885, atendendo ao estilo artístico vigente, a fachada original foi profundamente alterada, ganhando aspecto neo-renascentista. E então o sino, cedeu lugar á um relógio elétrico. Só então em 1970 foi restituída a antiga fachada colonial que permanece até os dias atuais.
Quando partimos para um contexto da cidade, pegando os edifícios que circundam especificamente a Praça Municipal, como o Palácio Tomé de Souza, o Elevador Lacerda, o Edifício da Santa Casa de Misericórdia, que estão em um entorno imediato á Câmara de Vereadores, nota-se uma equivalência no estilo arquitetônico, todas as edificações são do estilo neoclássico. Contudo há uma discrepância quando voltamos para a Casa de Câmara e Cadeia com seu estilo “colonial”, percebendo assim um “falso histórico” da edificação, onde ela passou por vários processos de transformação, inclusive o neoclássico, e em um determinado momento, partindo de uma necessidade de reforma, há uma regressão na sua “restauração”, aonde a mesma volta a ter uma característica “colonial”. Tal situação fatídica nos revela um “falso histórico”, porque segundo a Carta de Atenas “Copiar servilmente o passado é condenar-se à mentira, é erigir o ‘falso’ como princípio, pois as antigas condições de trabalho não poderiam ser reconstituídas...” Ou seja, a restauração da Câmara mistura o “falso” e o “verdadeiro” e engana.
A cidade de Curitiba é conhecida internacionalmente pelo eficiente e inovador sistema de transporte coletivo. Como todas as idéias novas, o sistema que possibilitou a integração urbana de Curitiba foi cercado de dúvidas. Mas ao longo dos anos foi comprovado que a criatividade foi mais eficaz que o ceticismo.
Tudo começou em 1887 quando foi disponibilizado para a cidade o primeiro bonde puxado a animais. A partir de 1912 foi introduzido o bonde elétrico, a mudança foi necessária já que o número de passageiros aumentou de 680 mil em 1903 para 1,9 milhões em 1913. A cidade crescia rapidamente, porem de maneira desordenada. Em 1928 começaram a circular os primeiros ônibus, apesar dos bondes ainda serem a preferência da população. Contudo os bondes foram perdendo espaço, as tarifas eram caras, e a deficiência no atendimento, e os ônibus foram assumindo o cenário do transporte Curitibano. Em 1951 saíram de circulação os últimos bondes, dando lugar as auto-lotações. Em 1965 foi editado o Plano Diretor de Transportes de Curitiba, estabelecendo as vias estruturais que serviram como eixos base para movimentação urbana. O plano foi considerado um dos mais perfeitos do mundo. Por conta do bom planejamento mesmo 15 anos depois os 673 ônibus da capital paranaense transportavam 515 mil pessoas diariamente. A frota do transporte coletivo representava apenas 2% dos veículos que trafegavam em Curitiba e era responsável pelo transporte de 75% das pessoas que se locomoviam. Como a cidade crescia rapidamente em pouco tempo o sistema tradicional estaria obsoleto e ineficaz para atender tanta gente. Era necessário algo de novo. A solução foi a implantação dos ônibus expressos. Ele foi um dos grandes responsáveis pelo avanço no atendimento do transporte coletivo. Não se tratava somente de uma nova categoria de veículo, mas acima de tudo um sistema de transporte para médias distâncias que possuía via exclusiva. A primeira etapa foi à implantação das canaletas exclusivas, onde circulavam os ônibus convencionais. Em setembro de 1974 entraram em funcionamento experimental os 20 primeiros expressos. Com paradas a cada 400 metros e infra-estrutura diferenciada, onde foram instaladas bancas de revistas, cabines telefônicas e caixas de correio, além da pista própria, o expresso foi comparado a um metrô na superfície. Em média, todos os meses, 1,9 milhão de pessoas utilizavam o novo sistema de transporte.
As linhas foram aumentando e cada vez mais a frota de ônibus foi crescendo. Tudo para acompanhar o significativo aumento populacional e de infra-estrutura da cidade. Em 1980 Curitiba foi a primeira capital a adotar a tarifa social. O preço da passagem era único independente do trecho da viagem. Com esta vantagem também foi colocada em prática a campanha "É com esse que eu vou", incentivando a população a deixar os carros em casa e utilizar o veículo coletivo. O preço do petróleo aumentava cada vez mais por conta da crise mundial do combustível.
Na década de 80, em terminais fechados os usuários passaram a utilizar roletas de acesso. Desta maneira foi possível implantar a passagem única. Os usuários podiam trocar de linha dentro dos terminais sem pagar nova passagem. Com isto, se consolidou a RIT (Rede Integrada de Transporte). Em 1980, os ônibus articulados com capacidade 80% maior, começaram a substituir gradativamente os antigos expressos. Isto significou economia de combustível em 46% e redução de custo de 21 % por passageiro transportado.
Mudanças estruturais foram feitas, e seis anos mais tarde. A URBS (Urbanização Curitiba S/A) assumiu o gerenciamento do sistema e passou a ser a concessionária, e as empresas operadoras, as permissonárias. Em 1987, a RIT transportou quase 500 mil usuários por dia, incremento de 9%. No início da década de 90 já existiam 80 linhas alimentadoras para os usuários se deslocarem nos cinco eixos atendidos pelos expressos, 239 linhas em todo o sistema. A RIT atendia em 1990,54% do total de usuários do sistema, índice que chegou a 84% em 1995.
Em outubro de 1991, sob encomenda da URBS, a Volvo começou a desenvolver o primeiro ônibus Biarticulado brasileiro, batizado de "Metrobus", ele tinha 25 metros de comprimento e capacidade para transportar até 270 passageiros.
Neste período foi implantada uma das maiores novidades do transporte coletivo naquela década. Foram criadas as Linhas Diretas, servidas por veículos de cor cinza popularmente chamados de "Ligeirinhos". Através das rampas de acesso no lugar das escadas, eles permitiram o embarque e desembarque de passageiros através das estações-tudo, que serviam como pequenos terminais, possibilitando ao usuário a troca de linhas sem pagar nova passagem.
Neste período foi implantada uma das maiores novidades do transporte coletivo naquela década. Foram criadas as Linhas Diretas, servidas por veículos de cor cinza popularmente chamados de "Ligeirinhos". Através das rampas de acesso no lugar das escadas, eles permitiram o embarque e desembarque de passageiros através das estações-tudo, que serviam como pequenos terminais, possibilitando ao usuário a troca de linhas sem pagar nova passagem.
Os Biarticulados começaram a substituir também os ônibus utilizados nas linhas do expresso.
As melhorias foram sendo colocadas em prática como o sistema de aviso de paradas. A cada saída de uma estação-tubo, o sistema é automaticamente acionado para informar aos passageiros qual é o ponto seguinte e quais portas deverão ser utilizadas para o desembarque. Sistema parecido com o usado por alguns metrôs em diversos lugares do mundo.
As melhorias foram sendo colocadas em prática como o sistema de aviso de paradas. A cada saída de uma estação-tubo, o sistema é automaticamente acionado para informar aos passageiros qual é o ponto seguinte e quais portas deverão ser utilizadas para o desembarque. Sistema parecido com o usado por alguns metrôs em diversos lugares do mundo.
Em 1996, a RIT ultrapassou as fronteiras e passou a atender a Região Metropolitana.
Em 2000, a substituição de 87 veículos articulados por 57 de maior porte, no eixo leste/oeste, demonstrou que no sistema adotado por Curitiba, novidades são sempre implantadas sem a necessidade de investimentos incompatíveis com a realidade da cidade.
Hoje 2 milhões de passageiros utilizam diariamente o Sistema Integrado de Transporte Coletivo, composto por 1980 ônibus, que atendem 395 linhas. O sistema é responsável pelo emprego direto de 15 mil pessoas, entre motoristas, cobradores, fiscais, mecânicos, entre outros profissionais.
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